电动汽车

什么是汽车制造商?EV重新定义了它

在以色列初创公司REE Automotive发布的一段视频中,该公司的招牌产品就像一辆汽车,在交通锥状路障和颠簸处转弯。但关键的东西不见了。没有门窗,没有方向盘,没有挡泥板或刹车踏板。只是一块带轮子的木板。

然而,它是一辆四轮、自动动力的汽车,具有加速、刹车和转向的能力。这是一辆汽车。或者是吗?

这是REE提出的一个令人不安的问题产品简单来说就是“角落”。这个想法是为了提供一个平台,其他人可以在此基础上制造电动汽车和自动驾驶汽车。

该公司首席执行官丹尼尔•巴雷尔表示:“我们采用了让汽车运转的所有设备——发动机、悬挂系统、传动系统、转向系统、刹车系统和控制系统——并将其安装在底盘和车轮之间的空间。”

除了稀土元素发明的奇怪之处,还有一个对工业和经济具有深远影响的问题:稀土元素的汽车平台是否使其成为汽车制造商?

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一辆电动汽车组装起来相对简单,因为它的部件比内燃机少得多。这一事实正开始改变它们的制造方式。自汽车工业开始以来,大多数汽车都以一种方式制造:在一个大型复杂的工厂里,由一家大型、单一的公司负责监督,并在格栅上印上自己的标志。

但这种情况可能不会持续太久。

意识到汽车行业正在经历百年一遇的颠覆,一群初创公司和大型科技公司纷纷涌入。

他们认为,电动汽车可以是另一个工具——一个大型和长寿,可以肯定的是,但可以从现成的模块组装,贴着一个著名的名字,和一个扩展的技术生态系统已经宣称人的办公桌,房屋和口袋。

甚至传统汽车制造商也开始使用这个词汇。底盘;电池;电动汽车的关键转向、制动和悬挂是“滑板”。用一个比喻来说,建立在它之上的东西就是“礼帽”。

考克斯汽车公司(Cox automotive)汽车关系高级总监米歇尔·克雷布斯(Michelle Krebs)说,“我认为,你将看到的是,人们会承包滑板平台,并在此基础上建造任何其他东西。”

制造过程的混乱将意味着全球3万亿(兆)美元的汽车业将面临更多不适。绿色政府指令和新技术正在催化大规模向电动、联网、最终无人驾驶汽车的迁移。与此同时,新的电动汽车制造商可能会从大型汽车公司手中抢走主动权,抢走客户和利润。

发明这些新汽车的成本是如此之高,而且不确定而且不盈利,以至于汽车行业的大公司已经开始集中他们的资源。最大的两家合作伙伴是通用汽车(General Motors Co.)和本田汽车(Honda Motor Co.),以及大众汽车(Volkswagen AG)和福特汽车(Ford Motor Co.)。

这还不包括制造业即将发生的变化。如今,谁将拥有电动汽车的未来这个问题通常是在通用汽车(GM)这样的大型传统公司和特斯拉(Tesla Inc.)这样的新(但仍是大型)制造商之间做出选择。

但如果以上都不是答案呢?

这顶“大礼帽”——以及帽子上的徽章——会不会是传说中正在寻找制造商的苹果公司的?会是与Rivian合作生产电动送货卡车的亚马逊公司(Amazon.com Inc.)吗?抑或是小米(xiaomi Corp.)、百度Inc.或华为技术有限公司(Huawei Technologies Co. Ltd.)等中国科技巨头?

谁来建造下面的滑板?它会是大众(Volkswagen)这样的传统汽车制造商吗?会是正在向汽车制造业扩张的台湾iPhone制造商富士康(Foxconn)吗?会是REE Automotive和它的角落吗?

曾在J.D. Power和通用汽车(GM)担任亚洲高管、研究中国汽车行业的专家迈克尔·邓恩(Michael Dunne)说,这两家公司中的任何一家都可能成为“将电动汽车推向市场的主要参与者”。

在过去的几个月里,一系列的声明和谣言开始模糊界限。作为国民经济的支柱,传统汽车制造商正考虑扮演滑板制造商的新角色。鲜为人知的手机供应商想要解决高速公路的问题。科技公司正在努力成为大型汽车品牌。

电动平台可能会引发一场颠覆,就像本世纪早些时候改变世界的那种颠覆。

邓恩补充道:“我们可以像处理手机那样处理汽车。”

从亨利·福特到特斯拉

自20世纪初亨利•福特(Henry Ford)完善了装配线以来,世界上几乎所有的汽车都是用同样的方式制造的:一家大公司运营着每年生产数十万辆的大工厂。

Dunne说:“世界上只有少数几家公司有足够的资金来制造汽车,因为成本太高,而且涉及到很多零部件。”

这些庞然大物偶尔也会有例外。

合同制造被用于利基汽车,这些汽车的利润不足以建立新的生产线。领先的名字是麦格纳斯太尔公司& Co. KG,奥地利制造商。它为宝马(BMW)生产过豪华轿车,为丰田汽车(Toyota Motor Corp.)生产过Supra跑车,最近还为捷豹(Jaguar)生产过电动I-PACE。(该公司还刚刚与REE Automotive签署了一份谅解备忘录。)

其他时候,相互竞争的汽车制造商在一个特定的工厂里联合起来,生产两辆或两辆以上几乎完全相同的汽车,而大多数客户并不知情。

劳里·哈伯(Laurie Harbour)说,“你给你的,我给我的”。Harbour是Harbour Results Inc.的首席执行官,这是一家汽车和制造咨询公司。

这种伙伴关系对双方来说都是一个学习的经验。

例如,上世纪80年代,通用汽车和丰田汽车联手在北加州建造新联合汽车制造公司(New United Motor Manufacturing Inc., NUMMI)工厂时,两家公司都有所收获。丰田从通用汽车那里学到了如何在美国市场取得成功。通用汽车学习了日本先进、高效的制造技术。

最终,NUMMI工厂对丰田和通用汽车都产生了影响。2010年,这家工厂被一家名为特斯拉(Tesla)的新兴电动汽车制造商接管。

特斯拉(Tesla)首席执行官埃隆•马斯克(Elon Musk)很快证明了他对汽车制造的看法与同时代人不同。和亨利·福特(Henry Ford)一样,他坚持特斯拉几乎所有产品都自己生产,从座椅到冲压机。Harbour将其描述为“难以置信的垂直整合”。

但特斯拉轰动的电动汽车引发的革命,迫使传统汽车制造商走上了相反的道路。

扩大电动汽车生产的巨大成本和不确定的回报让它们别无选择,只能彼此建立广泛而深入的合作关系。

邓恩说:“他们面临巨大的两难境地。“一方面,他们所有的利润”都来自内燃机。“但是……未来是电动汽车和自动驾驶汽车。哦,顺便说一句,现在在电动汽车上没有钱。”

通用汽车(GM)和福特(Ford)是最大的联盟中的一员,它们为汽车业指明了前进的道路,度过了不确定的时期。

去年12月,福特宣布将在其位于法国科隆的工厂投资12亿美元,在大众的电动滑板上生产一款面向大众市场的电动汽车。通用汽车将为本田汽车公司(Honda Motor Co. Ltd.)生产汽车,包括在田纳西州通用汽车工厂生产的讴卡(Acura),使用的是通用的Ultium电池。

“亚马逊不想造汽车”

但这种合作关系——大型传统会议大型传统会议——只是电动汽车改变制造业面貌的最传统方式。

英国初创公司Arrival正在采用一种完全不同的方法,该公司在北卡罗来纳州和南卡罗来纳州的两家“微型工厂”生产电动货车和卡车。

一家典型的汽车厂是一项耗资数亿美元的巨大努力,目的是在整个大陆发行汽车。Arrival美国首席执行官Mike Abelson表示,该公司将拥有许多地区工厂,每一个工厂的建成成本在4000万至5000万美元之间。该公司将为区域客户定制少量的汽车。

其他新加入的电动汽车制造商正在以大型汽车制造商从未想象过的规模使用合同制造。

例如,菲斯克汽车(Fisker Automotive)是一家本身几乎不会制造任何东西的汽车制造商。这家位于加州的公司目前还没有建立工厂的计划。相反,该公司的第一款汽车——名为“海洋”(Ocean)的SUV——由奥地利合同制造商麦格纳(Magna)生产。第二个将由iPhone制造商富士康制造。

记住富士康吗?与菲斯克的合作只是这家台湾公司准备在电动汽车领域成名的一种方式。最近,它与几家在中国生产电动滑板的大公司达成了协议,其中包括中国汽车行业的中坚企业吉利。

此外,大型科技公司的到来是不可预测的、令人敬畏的。

美国人最熟悉的是苹果。该公司的汽车项目内部称为project Titan,于2014年启动。过去几个月的新闻报道表明,该公司正在寻找汽车制造合作伙伴,首先是现代汽车公司(Hyundai Motor Co.),然后是起亚汽车(Kia Corp.),现在是这样韩国时报以及奥地利合同制造商麦格纳(Magna)。

另一个竞争者可能是亚马逊。除了与Rivian的合作外,这家电子商务公司去年还以12亿美元的价格收购了自动驾驶汽车制造商Zoox。Rivian计划在2030年前生产10万辆电动货车。

虽然这些富有的公司可能很享受作为一个汽车品牌的声望,也很享受抓住消费者的新途径,但还有一个巨大的竞技场他们不会去碰。

“亚马逊不想制造汽车,”汽车咨询师哈伯说。“苹果不想制造汽车。但他们需要一辆现代(Hyundai)或起亚(Kia)来实现其产品化。”

在太平洋彼岸的中国,科技和电动汽车行业都在飞速发展,而这两者正开始骑在同一匹马上。

上个月,电信巨头华为(Huawei)宣布,今年将斥资10亿美元,与三家汽车制造商合作,生产带有华为标志的汽车,就像笔记本电脑上出现英特尔Inside一样。领先的智能手机制造商小米(xomi)表示,到2030年,该公司将斥资100亿美元生产以其名字命名的汽车。

阿里巴巴集团(Alibaba Group Holding Ltd.)、百度和滴滴出行(Didi Chuxing Technology Co.)等其他中国科技公司也在寻求成立汽车企业。

大型科技公司有钢铁吗?

对于传统汽车制造商来说,这种令人困惑的概念、定义和玩家新格局带来了巨大的机遇和风险。

好的一面是,他们拥有别人没有的东西:大量生产车辆的记录,可以承受数十年的道路上的滥用。与一家领先的科技公司联姻可以让他们为下个世纪做好准备。

哈伯说,与苹果的合作将把汽车制造商带到“一个新的水平”,并指出他们将在硬件和软件方面学到什么。“他们中的任何一个人都会想要和苹果或谷歌合作,因为他们会学到很多东西。”

但如果找一个更聪明、资源更丰富、品牌认知度更高的合作伙伴,也可能会让一家汽车制造商黯然失色——或者更糟的是,它的产品仅仅是一种商品。

邓恩说:“他们只会被降级为低利润的制造商。”

拥有变幻莫测的软件和短命手机的科技公司,是否有气质来应对道路、监管机构和客户抛给它们的勇气?这一想法引起了丰田公司总裁丰田章男的愤怒。

“只要有技术能力,任何人都可以制造汽车,”丰田章男在最近的评论中说报道通过华尔街日报。“但一旦他们生产了一辆汽车,我希望他们会意识到,他们必须在40年的时间里磨练自己,以应对客户和各种变化。”

丰田章男补充说,苹果成为汽车制造商的前景并没有让他失眠。

但丰田和其他传统主义者面临着艰难的抉择:面对这些新力量,他们希望做出多大程度的改变。没有人能保证现有的汽车制造模式——或者那些制造汽车的企业——会继续存在下去。今天的主要汽车制造商可能会陷入困境,除了一个滑板什么也不拿。

“这是一场豪赌,”邓恩谈到电动化道路的坎坷时说,“此时此刻,全球所有汽车制造商的董事会都在讨论这个问题。”

Twitter:@DavidFerris 电子邮件:dferris@eenews.net

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